Концесія порту Чорноморська: яке майбутнє чекає на його працівників?

Наприкінці квітня Міністерство розвитку громад і територій у Варшаві представило проєкт концесії порту Чорноморська. На презентацію були запрошені українські та іноземні інвестори. Однак деталі концесії міністерство й досі не розголошує. Існує версія, що умови здачі порту в концесію, якщо не були прописані під конкретного інвестора, то вони точно відсікають будь-якого українського. Крім того, за заявами про збереження робочих місць для нинішніх працівників порту насправді криється прямо протилежне: майбутній концесіонер може позбавитись працівників дуже швидко, при цьому 110 з них зараз мобілізовані. Потенційні проблеми з концесією на таких умовах вказують на те, що вона взагалі не відбудеться.

Слідуючи формулі «приватний бізнес керує краще, ніж держава», концесію порту Чорноморська почали готувати до повномасштабного вторгнення. Так, ще у 2023 році тодішній віцепрем’єр-міністр з відновлення Олександр Кубраков повідомляв, що підготовку технічно-економічного обґрунтування концесії підготує Глобальний інфраструктурний фонд, експерти та консультанти з Європейського банку реконструкції та розвитку та Міжнародна фінансова корпорація (IFC).

ВІДЕО ДНЯ

«Задача інвестора — ефективно управляти терміналами морського порту „Чорноморськ“ та розвивати їх. Варто зазначити, що концесія — це зрозумілий механізм для міжнародних інвесторів, а тому розраховуємо на широку географію портових операторів», — сказав Кубраков.

Тоді він спирався на попередній досвід концесії інших портів. Нагадаємо, що майно порту «Ольвія» у Миколаєві передали в концесію катарській QTerminals Olvia. Інвестиції тоді оцінювали у 3,4 млрд грн. А за всі 35 років концесії очікували отримати 17,3 млрд грн інвестицій.

Війна змінила ці плани — порт «Ольвія» зараз не працює, як не працюють 12 з 18 портів Чорного та Азовського морів (через окупацію, обстріли і втрату вантажообігу). Внаслідок російської агресії змінились географія руху вантажів і їх об’єми. Зокрема, повністю припинився транзит до/з росії та білорусі. А щодо об’ємів товарів, то вони впали утричі, і лише минулого року почалось відновлювання. Станом на зараз діючі порти обробляють 97 млн т вантажів на рік, і це на 60 млн менше, ніж до вторгнення. Щодо номенклатури вантажів, то вона теж змінилась: зараз на перші місця вийшли зерно та руда, які разом складають майже 80% всіх вантажів.

РЕКЛАМА

Таким чином, у нинішній концесії постає перше питання: що возити? І відповіді на нього нема.

За підсумками презентації у Варшаві міністерство обмежилось лише переможними та оптимістичними заявами.

«Відбудова України — це не лише відновлення зруйнованого. Йдеться про трансформацію — створення сучасної, стійкої та інклюзивної економіки. Незважаючи на те, що міжнародна допомога та державне фінансування залишаються важливими, їх самих по собі недостатньо. Масштаби відновлення вимагають активного залучення бізнесу — як українського, так і міжнародного. Порт „Чорноморськ“ — це яскравий приклад того, як міжнародний бізнес може долучитися до створення нової інфраструктури на засадах прозорості, ефективності й комерційної доцільності», — заявила Альона Шкрум, перша заступниця міністра розвитку громад та територій.

РЕКЛАМА

«Масштаби відновлення вимагають активного залучення бізнесу – як українського, так і міжнародного», — сказала перша заступниця міністра розвитку громад та територій Аьона Шкрум

Ось, власне, і все, що міністерство повідомило публічно. Цікаво, що тепер мова йде не про те, що приватний бізнес керує краще, ніж держава, а про відновлення України. Насправді ж, як не називай концесію, вона все одно про гроші й про роздачу права їх заробляти.

Чи не єдина конкретна інформація про цю концесію була обмежена тим, що вона розрахована на 40 років і «охоплює два термінали: контейнерний та універсальний, з потенціалом до 760 тис. TEU та понад 5 млн тонн вантажу щорічно».

Тут слід нагадати, що всі наявні інвестори, включно з самою державою Україна, з 2022 року припинили всі інвестиції у всі порти, що зрозуміло. Але незрозуміло, чому концесія порту Чорноморська спливла саме зараз — під час війни. Ще більше незрозуміло, чому були прописані саме такі умови концесії, про які ми дізнались, не дивлячись на те, що міністерство їх намагається приховати.

РЕКЛАМА

Учасники конференції

Серед учасників Варшавської конференції були присутні іноземні та деякі українські інвестори та представники українських портів, а також логістичних, стивідорних компаній, а також великого бізнесу. Презентація розпочалась з опису поточної економічної ситуації в Україні й аналізу портової інфраструктури.

Щодо умов концесії, то, на думку учасників конференції, коли мова дійшла до них, стало зрозуміло, що українським компаніям там нічого не світить, не дивлячись на те, що саме вони зацікавлені у портах найбільше і що вони можуть виконати більшість умов концесії, крім кількох: одну через війну, а іншу — взагалі ніколи.

Так, від майбутнього концесіонера вимагається поглибити дно порту до 16 метрів. Це не стало б проблемою у мирний час, однак під час обстрілів це неможливо: жоден з підрядників, а це, скоріш за все, може бути китайський, як було у порті «Південний», ніхто не наважиться проводити роботи з поглиблення під атакою російських ракет і дронів. А якщо погодиться, то ціна робіт і вартість страхування має бути астрономічною.

Крім того, майбутній орендар має вкласти гроші у реконструкцію залізничних і автомобільних шляхів на підході до порту — теж сумнівна інвестиція в те, що завтра може бути зруйновано кількома ударами з повітря.

Ще одна цікава умова для концесіонера — мати мінімум одного гарантованого клієнта, який погодиться розвантажувати свої вантажі у зоні ризику. Тут слід зазначити, що ціна страхування вантажів і суден вже зросла, що стало однією з причин майже повного припинення контейнерних перевезень, а саме контейнерний термінал влада хоче здати у концесію.

За даними Віктора Берестенко, президента Асоціації міжнародних експедиторів України, контейнерообіг українських портів у 2021 році становив близько 1 млн TEU — це десь 22% від пропускної спроможності контейнерних терміналів України, яка становить 3,5 млн TEU. 2022 рік повністю просів. У 2023 році через порти Дунаю відправили 67 667 TEU. Це 7% від показників 2021 року.

Також орендар мусить вкласти 50 млн доларів і мати на таку суму банківські гарантії.

Презентація на конференції розпочалась з опису поточної економічної ситуації в Україні й аналізу портової інфраструктури

А далі були озвучені умови, які, як вважають деякі учасники конференції, дискримінують українських інвесторів, зокрема, концесіонер мусить мати досвід роботи в міжнародній мережі контейнерних терміналів і володіти чи керувати щонайменше двома терміналами у портах двох країн.

«Жодна з українських компаній не може відповідати такій умові», — вважає один з учасників конференції у Варшаві.

У зв’язку з цим виникає припущення, що міністерство націлилось саме на іноземного інвестора. Але відповіді на питання «чому» немає.

«Не думаю, що зараз іноземці захочуть брати на себе зобов’язання щодо розвитку порту через війну, відсутність гарантій безпеки і таке інше», — сказав інший учасник конференції. На його думку, цей проєкт закінчиться нічим, і тому існує ще одна причина.

За даними самого Міністерства розвитку громад і територій, зараз 2/3 персоналу порту Чорноморська мобілізовані, залишився лише адміністративний склад, який отримує по 10 тисяч гривень зарплатні на місяць. А в умовах концесії прописано, що працівників має бути 1240.

«Така кількість робітників потрібна тоді, коли порт завантажений на повну й коли є прогнози суттєвого зростання вантажообігу. Де взяти стільки людей і для чого — складно сказати», — каже представник української інвестиційної компанії.

За його словами, міністерство пропонує концесіонерам звільнити існуючих працівників протягом перших п’яти років, інших відправити на дострокову пенсію. Це розв’язує руки інвесторам, але створює проблеми для міста Чорноморськ, для якого порт залишається одним з небагатьох місць роботи для місцевих мешканців.

Ще у березні у порту відбулася робоча зустріч представників Міністерства розвитку громад та територій України, радників і команди проєктного офісу державно-приватного партнерства SPILNO, та представників Чорноморської філії ДП «Адміністрація морських портів України». На зустрічі йшлося про «ключові етапи передачі терміналів у концесію, умови договору та порядок передачі майна, а також розглянули можливості покращення автомобільної логістики навколо порту». Але, судячи з усього, не йшлося про робітників.

«Чи буде це український, чи іноземний інвестор, він все одно захоче привести своїх кваліфікованих робітників і менеджерів. Традиційно старий персонал поступово звільняють, бо ніхто не хоче витрачати час і гроші ще й на перекваліфікацію чи навчання. Але зараз трохи відлякує вимога найняти більше тисячі людей. Чому б це питання не залишити на розсуд інвестора? Якби мова йшла про збереження робітників, які живуть саме у Чорноморську чи на околицях, це було б більш-менше зрозуміло, але все ж навпаки: інвестору дозволяють змінити склад працівників повністю. Чи не спричинить така політика соціальну напругу у Чорноморську? Кому це треба?» — сказав інвестор.

Він також додав, що навряд чи іноземний інвестор зможе заманити іноземних менеджерів працювати під постійними обстрілами: «Спитайте, наприклад, катарських власників порту „Ольвія“, який вони взяли в концесію і який зараз не працює, чи схочуть вони витратити ще кілька десятків мільйонів доларів на ще один порт в Україні, який буде простоювати або обстрілюватись? Я так не думаю. А от українські інвестори більш сміливі, але ж саме їм дорогу до концесії перекрили прямо на вході».

На думку учасників конференції та експертів, скоріш за все, концесія у разі її проведення спричинить цілу низку скандалів через спротив дискримінаційним умовам щодо українських інвесторів і щодо українських робітників, зокрема, з Чорноморська. Але переважна більшість впевнена, що цей проєкт закінчиться нічим.

«ЄБРР і IFC витратили гроші на розробку ТЕО — можливо, у далекому майбутньому воно знадобиться. Керівництво міністерства за їхній рахунок пожили у дорогому готелі у Варшаві. Здається, всі щасливі. Але з такими умовами концесії не починають. Може, саме в цьому й полягала задача?» — сказав інвестор.

Раніше «ФАКТИ» розповідали, як громада на Полтавщині, попри війну, реалізує сміливі мирні проєкти.

Фото Мінрозвитку

Источник